Зараз я буду трошки нагадувати пана Федоренка та його книгу "Мої думки", що виглядала наступним чином:
- Сьогодні у Нью-Йорк Таймсі надрукували промову сенатора МакКарті, і от що із цього приводу думаю...
Так от, я прочитав сьогодні у Текстах статтю із привода, як нам реформувати Рабкрін, точніше, що зараз можна зробити із транспортом, там десь із підсвідомості автора десь випливає тунель під Дніпром та заклик до незрозуміло кого -- перенести все під землю,.. А от авторські думки про понтони та річковий трамвайчик не до кінця сумісні. Трамвайчики вони не вміють перестрибувати понтони.
Крім того вже вони курсували рік чи два і це був карколомний провал -- 100-300 пасажирів на добу.
Звісно попит зараз може і вишче ніж було тоді, але інфраструктури, як не було так і не з'явилося.
Що до понтонів, там також багато проти, достатньо того, щоб будь-хто розуміє що піару там особливо не буде, а коли понтонні переправи будуть схожі на світлини форсування Дніпра у Букринського плацдарму, це буде виключно антипіар та підозра, можливо термін.
Полное название использованного труда: Antony C. Sutton, Western Technology and Soviet Economic Development, 1917 to 1930, Hoover Institution, Stanford University, 1968; продолжение — Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945, 1971.
Агитпроп заявил: СССР вышел на 2е место в мире по объему промышленного производства после США.
Что Э.Саттон понимает под словами «построено западными компаниями»
Энтони Саттон начинает второй том исследования с принципиального утверждения: передача западной технологии Советскому Союзу в 1930–1945 годах имела чрезвычайные масштабы. В результате систематического поиска он обнаружил лишь две крупные технологии, которые мог уверенно признать самостоятельными советскими разработками: синтетический каучук СК-Б и прямоточный котёл Рамзина. Почти всё остальное, заключает исследователь, было перенесено в СССР с Запада. Саттон, том II, предисловие.
Особенно важно его разъяснение выражения «построено западными компаниями». Саттон не утверждает, будто каждый котлован рыли и каждый кирпич укладывали американцы. Он говорит о проектах, и об инженерном и технологическом авторстве предприятия.
Обычный договор о технической помощи предусматривал:
передачу технологии, патентов, чертежей и спецификаций;
проектирование предприятия и его производственного потока;
поставку основного оборудования и специального инструмента;
руководство строительством и монтажом;
первоначальный пуск предприятия;
обучение операторов;
составление русских инструкций по эксплуатации и ремонту;
ответственность иностранной фирмы за работу первой комплектной установки.
С 1927 по 1937 год в СССР было построено свыше 7 тысяч крупных промышленных предприятий;
По существу, это была сдача завода «под ключ». Западные инженеры организовывали работы и через переводчиков руководили советскими инженерами и рабочими.
Саттон определяет советское участие предельно недвусмысленно: советская сторона предоставляла «raw labor» — необученную рабочую силу, переводчиков и инженеров, основная функция которых состояла в обучении. На Магнитке, например, американский руководитель распределил 27 американских инженеров по важнейшим участкам доменного строительства, откуда они непосредственно направляли работы.
Под выражением «построено западной компанией» Саттон, таким образом, понимает западную технологию, западное оборудование и ответственность западных специалистов за доведение предприятия до работоспособного состояния. На советскую сторону возлагались сырьё, строительные материалы и масса рабочих рук, включая инженерный персонал среднего уровня.
Именно здесь Саттон отдельно называет фактор, который нельзя прятать за почтительными словами о «советском труде»: принудительный труд имел в СССР особое значение. Позднее он пишет, что в распоряжении Государственного департамента США находились многочисленные сведения о численности и местонахождении Лагерей, а девять из десяти опрошенных американских инженеров сообщали о применении принудительного труда ЗК. По оценке Э. Саттона, доказательства его использования имелись на всех крупнейших стройках. Простые рабочие-строители, возводившие Днепрогэс и Кузнецкий металлургический комбинат (КМК) в начале 1930-х годов, зарабатывали в среднем от 60 до 150 рублей в месяц, однако реальная ценность этих денег была крайне низкой из-за карточной системы, жесточайшего дефицита и галопирую- щей инфляции. В то же время иностранные специалисты получали огромные оклады в твёрдой валюте (долларах и марках), а также снабжались по высшему разряду в закрытых распределителях типа Торгсин.
АГИТПРОП: СССР стал родиной технической космонавтики, создав в стране новую, мировую отрасль производства, космическую, значительно опередив в этом направлении США.
Автомобильная промышленность
Горьковский автомобильный завод
По Саттону, до 1930 года советское автомобилестроение ограничивалось выпуском дореволюционного грузовика Fiat с использованием импортных деталей. После 1930 года отрасль целиком зависела от американской технической помощи.
Новый завод в Нижнем Новгороде — будущий ГАЗ — сооружался под наблюдением Ford Motor Company. Производственным образцом служил фордовский комплекс Ривер-Руж. Генеральный план завода и прилегающего города был подготовлен американской Austin Company по договору 1929 года.
Ford передавал:
конструкции автомобилей;
патенты и техническую документацию;
технологию конвейерного производства;
планы размещения оборудования;
методы контроля и организации выпуска;
подготовку советских специалистов на заводе Ривер-Руж.
Советские ГАЗ-А и ГАЗ-АА первоначально представляли собой Ford Model A и Ford Model AA. Сначала машины собирались из американских комплектов, затем производство деталей постепенно переносилось в СССР. Освоение шестерён, мостов, подшипников, приборов и электрического оборудования также велось при участии американских компаний.
Саттон называет Горьковский завод предприятием, построенным Ford, и указывает, что его проектная мощность составляла 140 тысяч автомобилей в год. Несмотря на готовую технологию, в 1936–1937 годах завод продолжал испытывать серьёзные производственные затруднения.
Московский АМО — будущий ЗИС
АМО не являлся созданием советской власти. Это был дореволюционный завод Рябушинских и Кузнецова, всё ещё выпускавший в 1929 году небольшое количество автомобилей Fiat образца 1912 года.
В середине 1929 года детройтская A. J. Brandt Company начала двухлетнюю реконструкцию и расширение предприятия. После перестройки завод получил возможность массово производить грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6, основанные на американском грузовике Autocar, а также автомобили ЗИС-101 и ЗИС-102, созданные по американским конструкциям и спецификациям.
Производственное оборудование было американским и германским. Прессы поставляла Toledo Machine and Tool Company; позднее Budd Manufacturing Company передала штампы и технологию кузовного производства, а её специалисты руководили монтажом и изготовлением первых кузовов.
Э. Саттон вслед за американскими наблюдателями характеризует перестроенный АМО как одно из самых крупных и лучше всего оборудованных в мире предприятий по выпуску грузовиков и автобусов. Однако эта техническая современность являлась результатом работы американской фирмы и установки американского оборудования, а не достижением самостоятельной советской школы передового социализма.
АГИТПРОП: Результаты индустриализации СССР оказались ошеломляющими не только для жителей СССР, но и для всего мира. В необычайно короткий срок страна стала мощной, промышленно и научно развитой страной, державой мирового значения.
Вывод Саттона по автомобилестроению
К 1941 году СССР располагал одним совершенно новым крупным автомобильным предприятием — фордовским заводом в Горьком — и двумя дореволюционными заводами в Москве и Ярославле, коренным образом перестроенными при американской помощи.
Заключение Э. Саттона однозначно: советская автомобильная промышлен- ность зависела от иностранных, прежде всего американских, проектов, оборудования, методов строительства и первоначального руководства производством.
Тракторные заводы
Сталинградский тракторный завод
Сталинградский тракторный завод был не просто предприятием, на котором работали иностранные консультанты. Саттон называет его комплектным заводом, изготовленным в Соединённых Штатах, разобранным, перевезённым в СССР и вновь собранным в Сталинграде под руководством американских инженеров.
Оборудование изготовили приблизительно 80 американских фирм. Завод выпускал трактор International Harvester 15/30.
Американское участие распределялось следующим образом:
общий проект — Albert Kahn, Inc.;
кузнечный цех — R. Smith, Inc.;
литейный цех — Frank D. Chase, Inc.;
штамповочное оборудование — Niagara и Bliss;
термическое оборудование — Rockwell;
электрическое оборудование — Westinghouse;
конвейеры — Chain Belt Company;
строительные конструкции — McClintic-Marshall;
руководство строительством — Джон Колдер из Austin Company.
Э. Саттон приводит цифры: в сборке и пуске участвовали 570 американцев и 50 немцев. Все технические вопросы на месте решались американскими инженерами.
Его итог не допускает двойного толкования: Сталинградский тракторный завод был американским по замыслу, проекту, строительству, оборудованию и первоначальной эксплуатации. От предприятия, расположенного под Чикаго, его отличали главным образом плакаты, провозглашавшие «социалистичес- кий прогресс».
Харьковский тракторный завод
Харьковский завод был копией Сталинградского. При его сооружении использовались размеры металлоконструкций и рабочие чертежи американского проекта.
Первоначально предприятие собирались представить как полностью советскую стройку, но уже на раннем этапе пришлось вызвать американских инженеров. Главным инженером строительства стал Леон Сважиан, прежде работавший на фордовском заводе Ривер-Руж и на Сталинградском тракторном заводе.
Даже до середины 1930-х годов на действующем предприятии оставались американские специалисты, отвечавшие за литейное производство, ремонт и пирометрическое оборудование.
Э. Саттон не смог обнаружить на первоначальном Харьковском заводе оборудования, которое можно было бы точно признать советским. Машины были американскими либо германскими, но изготовленными по американс- ким образцам. Кузнечный цех получил американские машины и штампы стоимостью 403 тысячи долларов. До 1937 года завод выпускал International Harvester 15/30.
Челябинский тракторный завод
Челябинский завод сначала попытались построить без непосредственной иностранной технической помощи — как очередную копию Сталинградского предприятия. Результат этой попытки особенно показателен.
В марте 1931 года 35 инженеров и экономистов Челябинского завода заявили в советской печати, что предприятие находится на грани полного развала. Производство было объявлено начавшимся, но пригодных тракторов не существовало; первые машины собирались из брака, цеха не имели необходимого подъёмного оборудования, часть сооружений не выдерживала проектных нагрузок.
После этого были приглашены американские инженеры во главе с Джоном Колдером. Они приняли на себя реконструкцию и ответственность за налаживание производства. Опытным предприятием руководили бывшие сотрудники Caterpillar Джон Тейн и его американский помощник; главным консультантом в 1931–1933 годах был Эдвард Терри.
«Сталинец С-60» являлся точной копией Caterpillar образца 1925–1931 годов. Практически все станки и производственное оборудование Челябинского завода были американскими, английскими или германскими. В 1937 году, при 25 тысячах рабочих, завод выпустил лишь 6460 тракторов — вместо запланированных 50 тысяч.
Путиловский завод
Старейший русский Путиловский завод при СССР пытался выпускать копию трактора Fordson, но самостоятельная попытка оказалась неудачной. В 1929–1931 годах предприятие было перестроено под наблюдением инженеров Ford и получило новое американское и германское оборудование.
Литейными и кузнечными цехами руководили американцы. По свидетельс — тву, использованному Саттоном, проект, чертежи, спецификации и оборудование были американскими. Впоследствии вместо неудачного «Фордзон-Путиловца» завод перешёл на копирование International Harvester Farmall.
Общий вывод Э. Саттона по тракторам
Саттон заключает, что автомобильная и тракторная промышленность СССР полностью зависела от иностранных технологий при проектировании заводов, их строительстве, оснащении и первоначальной эксплуатации. Продукцией этих гигантов являлись Ford, Autocar, Caterpillar, International Harvester, Holt и Farmall под советскими названиями.
Даже усвоение переданной американской технологии сопровождалось огромными трудностями и, по оценке Э. Саттона, было в основном завершено лишь приблизительно к 1941 году.
Магнитогорский металлургический комбинат
Э. Саттон открывает раздел о Магнитке определением, которое разрушает позднейшую советскую легенду: Магнитогорский комбинат проектировался как копия предприятия United States Steel в Гэри, штат Индиана.
Советская сторона почти два года пыталась вести строительство собственными средствами, но затем передала планирование и проектирование американской Arthur G. McKee Corporation. Значительная часть уже произведённых расходов приходилась именно на проектную работу McKee.
Американский руководитель строительства Р. У. Стак прибыл в Магнитогорск в мае 1930 года. В конце 1931 года на стройке находились около 250 американцев и многочисленные германские и другие иностранные специалисты. Только доменное строительство потребовало 27 американских инженеров, поставленных на ключевые участки.
Американские инженеры столкнулись с поспешно подготовленными советскими кадрами, которых они называли «девяностодневными чудесами». По оценке Стака, применявшиеся советскими организациями методы доменного строительства отставали на 50–75 лет. Попытки самовольного изменения иностранного проекта не улучшали, а разрушали работу.
Партийное руководство Красной Москвы требовало запускать агрегаты к пропагандистским датам независимо от их технической готовности. Домну № 1 приказали пустить 31 января 1932 года, когда она была готова лишь приблизительно на 3/4. Американские инженеры предупреждали, что преждевременный пуск повредит сооружение. Предупреждение было проигнорировано; футеровка печи выгорела.
Даже последовательность строительства подчинялась внешнему пропагандистскому эффекту: высокие мартеновские трубы возводились прежде необходимых элементов, поскольку они лучше выглядели на фотографиях.
Электрическую схему Магнитки разрабатывала группа высококвалифициро- ванных специалистов General Electric, составившая ядро проектного бюро при «Электропроме». Германские фирмы поставляли отдельные крупные установки. Таким образом, Магнитка была не исключительно американским, а международным западным проектом, однако её генеральная технологическая модель и руководство важнейшими работами были прежде всего американскими.
Физический объём работ выполняла огромная масса низкоквалифицирован- ных людей, предоставленная советским государством. Но Э. Саттон не признаёт эту массу инженерным автором комбината: технологию, чертежи, организацию, оборудование и руководство сложнейшими операциями давали западные фирмы.
Кузнецкий металлургический комбинат
Саттон формулирует происхождение Кузнецка ещё определённее: комбинат был спроектирован и построен чикагской Freyn Engineering Corporation.
Договор Freyn охватывал весь завод, за исключением коксохимического и химического производств, переданных французской компании Disticoque. Freyn также руководила модернизацией дореволюционных металлургических заводов, включённых в первую пятилетку.
Американская компания подбирала оборудование и несла ответственность за его приёмку и первые шесть месяцев эксплуатации. Автоматические рудные бункеры, горелки и измерительные устройства проектировала, строила и устанавливала Freyn. Значительная часть другого оборудования поступила из США; прокатные станы и часть тяжёлого оборудования изготовили германские предприятия.
Э. Саттон особо отмечает: из оборудования первой очереди Кузнецкого комбината советскими были только шлаковые ковши системы Дьюхерста. Даже маломощные электродвигатели, произведённые в СССР, изготовлялись по конструкции General Electric.
С 1929-го по декабрь 1932 года строительством первой очереди в целом руководил Э. П. Эверхард. В его подчинении находились 70 американских инженеров. Они осуществляли техническое наблюдение за строительством и первоначальным пуском. Советский директор прежде руководил текстильным предприятием, а окружавшие его партийные работники, по Э. Саттону, имели слабое представление о металлургическом производстве. Поэтому реальный технический контроль находился у Эверхарда.
Вторая очередь уже строилась под советским руководством, но продолжала использовать зарубежные проекты, импортное оборудование и советские копии западных машин, изготовленные при иностранной технической помощи.
Общий вывод Э. Саттона по металлургии: строительство и реконструкция предприятий в 1928–1932 годах производились по американским проектам, под наблюдением американских и германских инженеров, с использованием импортного оборудования либо оборудования американского капиталисти- ческого происхождения. В 1928–1945 годах произошёл полный перенос металлургической технологии из капиталистических стран — прежде всего США и Германии — в Советский Союз.
Заработная плата жестко зависела от квалификации и выполнения норм выработки, которые постоянно завышались. Большинство «индустриализаторов» составляли вчерашние крестьяне (сбежавшие от коллективизации), а на Кузнецкстрое — до 62% рабсилы и вовсе составляли спецпереселенцы (раскулаченные лишенцы) и заключенные.
Неквалифицированные чернорабочие (землекопы, подносчики, месильщики бетона ногами) получали от 50 до 85 рублей в месяц. При поденной оплате бетонщик в 1931 году получал около 3,95 — 4,20 рубля в день.
Квалифицированные рабочие (монтажники, плотники, сварщики, крановщики) при введении сдельной оплаты и прогрессивки в 1931–1932 годах могли зарабатывать от 130 до 180 рублей в месяц (дневной заработок монтажника доходил до 5–6 рублей)
Днепрогэс
Проект использования днепровских порогов имел дореволюционную предысторию. Летом 1926 года инженеры американской Hugh L. Cooper Company изучили прежние проекты, геологические условия и конструктивные проблемы будущей станции. Они установили, что рабочая сила, транспорт и снабжение материалами не соответствовали масштабам задуманного строительства.
Затем было заключено соглашение с компанией Купера и германской Siemens о техническом наблюдении за возведением плотины.
К 1927 году в США уже заказали строительные машины приблизительно на 1,5 миллиона долларов: самосвалы, паровые экскаваторы, пневматические буры, кузнечное и другое оборудование.
Американский полковник Хью Купер стал главным консультантом Днепростроя. Турбины поставляла Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, первые пять генераторов и основное наружное электрооборудование — General Electric. Она же осуществляла монтаж. Строительное оборудование поступало из США и Германии; даже оснащение огромных рабочих столовых было импортным.
Четыре последующих генератора изготовила ленинградская «Электросила», но сама она работала при технической помощи General Electric. Во втором томе Э. Саттон прямо называет Днепрогэс проектом General Electric — Newport News.
Следовательно, огромная масса людей, выполнявших бетонные, земляные и монтажные работы, не превращает Днепрогэс в самостоятельное технологическое достижение большевистского строя. Советская власть предоставила рабочую силу и распоряжалась ею; проектная экспертиза, руководство сооружением, основная строительная техника, турбины, генераторы и система первоначального пуска в решающей степени имели целиком западное происхождение. И немного об экслуатации, была ли она в СССР:
Рабочие Днепростроя и Кузнецкстроя жили в ужасающих условиях — в палаточных лагерях, наспех сколоченных холодных бараках и самодельных сырых землянках. В чем была главная ловушка в вопросе зарплат того времени? Сами по себе советские бумажные рубли в 1930–1932 годах мало что значили. В СССР действовала жесткая карточная система. Рабочий получал гарантированный пайковый хлеб (от 500 до 800 граммов в день) и скудный набор продуктов по госценам. Всё, что покупалось сверх карточек на свободном «колхозном» рынке, стоило в 10–20 раз дороже. Из номинальной зарплаты также принудительно вычитались «добровольные» займы на Индустриализацию (около 10–15% заработка).
Общий вывод из приведённого Э. Саттоном материала
Сталинская индустриализация не была победой самостоятельной советской инженерной мысли. Её крупнейшие символы возникли посредством соединения двух совершенно различных сил.
Первую составляла западная буржуазная система производства: накопленные знания, опыт, чертежи, патенты, станки, технологические процессы, подготовленные инженеры и организация крупносерийного выпуска.
Вторую составляло т. наз. советское государство, располагавшее неограничен- ной возможностью отнимать средства у населения, перебрасывать сотни тысяч людей, особо не озабочивясь условиями их жизни и принуждать к работе ради назначенных партией сроков.
Основной физический груз строительства несла масса низкоквалифицирован- ных, нередко совершенно необученных людей. Среди них были наёмные рабочие, мобилизованные крестьяне, спецпереселенцы и заключённые Лагерей. Там, где использовались заключённые и спецконтингенты, речь шла о принудительной, крайне дешёвой и фактически рабской эксплуатации.
Власть, уничтожавшая дореволюционных специалистов, превращавшая часть из них в «заключённых инженеров» была вынуждена ввозить из-за границы именно то, что сама уничтожила — буржуазную свободную инженерную школу, практический опыт, ответственность и преемственность технического знания.
Советский рабочий укладывал бетон, клепал конструкции, таскал материалы и расплачивался здоровьем и тяжелейшими условиями жизни. Но проектиро- вал производственную систему, рассчитывал агрегаты, устанавливал техноло- гическую последовательность и руководил пуском привозной иностранный специалист. Смешивать эти две функции и затем объявлять полученный завод плодом «социалистического гения» — значит манипулировать созннием и повторять навязчивую сталинскую пропаганду.
Магнитка, Кузнецк, ГАЗ, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Днепрогэс свидетельствуют не о каком то мифическом превосходстве социализма. Они свидетельствуют о способности диктатуры купить готовую западную технологию, окружить её огромной массой дешёвого и подневоль- ного труда, а затем присвоить результат и объявить его собственным историческим достижением.
Главные инженеры и консультанты (уровня Хью Купера) получали по контрактам от 50 000 до 100 000 долларов в год (огромные деньги во время Великой депрессии в США).
Рядовые американские и немецкие инженеры и техники получали от 300 до 800 долларов (или марок) в месяц, которые переводились на их счета в зарубежных банках, плюс от 500 до 1000 советских рублей на текущие расходы внутри СССР.
Бытовые условия иностранцев: Для них строились обособленные благоустроенные поселки (например, «Верхняя колония» на Кузнецкстрое или Американский поселок на Днепрогэсе). Они имели отдельные столовые, снабжавшиеся качественным мясом, белым хлебом, сливочным маслом, алкоголем и табаком, недоступными простому советскому строителю.
Именно этот подлог и раскрывает исследование Э. Саттона: западное инженерное содержание было скрыто под советской вывеской, а человеческое принуждение — под легендой о трудовом энтузиазме.
«Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. Вот что диктуют нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР»
Соединенные Штаты не признавали Советскую Россию до 1933 г. В первую очередь это было связано с отказом большевиков от преемственности с предыдущими правительствами, в том числе с отказом выплачивать долги.
Но Советская Россия стремилась торговать с американскими фирмами. В первые годы правления большевиков эта торговля осуществлялась через разные каналы, включая известного Арманда Хаммера, но в 1924 г. все экономические связи с Америкой были сконцентрированы под эгидой одной фирмы, которую назвали Амторг. Она была зарегистрирована в Америке как американская фирма со значительным участием советского капитала.
В 1926 г. председателем правления Амторга был назначен Саул Григорьевич Брон. На время его каденции пришелся максимум промышленных заказов в Америке. В Детройте находилась крупнейшая инженерная фирма Альберта Кана, специализировавшаяся на строительстве крупных промышленных предприятий. В 1925 г. фирма Кана построила Ford River Rouge comple - главный фордовский автомобильный комплекс, дизайн которого знаком нам по "Новым временам" Чаплина. Считается, что, по данным на 1937 г., около 20% всех крупных промышленных зданий в Америке было построено Альбертом Каном.
Позже Альберт Кан говорил:
“Когда я начинал, настоящие архитекторы проектировали только музеи, соборы, здания Капитолия и памятники. Считалось, что для проектирования фабричных зданий вполне годится конторский мальчик. Я по-прежнему тот самый конторский мальчик, проектирующий фабрики. Это не унижает моего достоинства.”
8 мая 1929 г. Амторг подписал с фирмой Альберта Кана контракт на проектирование и строительство крупнейшего тракторного завода в Сталинграде, способного производить 60,000 тракторов в год. Это был первый опыт, поэтому весь завод был сначала целиком построен в Детройте, разобран и перевезен в Сталинград. Первый трактор был выпущен 17 июня 1930 г. - через год и месяц после подписания контракта о начале проекта! Благодаря модульной системе проектирования фирма Кана работала невероятно быстро.
До строительства Сталинградского тракторного завода трактора делали на заводе "Красный Путиловец" в Ленинграде. В 1929 г. его посетил начальник производства заводов Форда Чарльз Соренсен. «Я остановился в изумлении, — писал Соренсен в своих мемуарах. — Прямо на сборочных линиях они строили трактор Fordson!»
То, что увидел Соренсен, было трактором «Фордзон-Путиловец» — колёсным трактором, который советские власти всё ещё безуспешно пытались запустить в массовое производство. Позднее Соренсен узнал, что, хотя руководители «Путиловца» утверждали, будто выпускают по два трактора в день, на самом деле производство составляло около двадцати тракторов в месяц.
«Хотя русские украли конструкцию трактора Fordson, у них не было ни одной из наших спецификаций на материалы, из которых изготавливались различные детали. А узнать это, просто разобрав машину, невозможно», — писал Соренсен.
Когда его спросили, что можно сделать, чтобы улучшить работу устаревшего завода, Соренсен ответил, что туда следует привезти бочку динамита и расчистить всё до основания.
Трактор СТЗ-1 и McCormick Deering 15-30
Сталинградский завод стал выпускать трактор СТЗ-1, точную копию трактора "McCormick Deering 15-30" выпускавшегося американской компанией "International Harvester". После открытия Сталинградского завода Сталин послал две телеграммы. Одну - рабочим и строителям завода: "Приветствие и поздравления с победой рабочим и руководителям первого гигантского тракторного завода в СССР. Пятьдесят тысяч тракторов, которые вы должны ежегодно давать нашей стране, — это пятьдесят тысяч снарядов, разрушающих старый буржуазный мир".
Одновременно он послал другую телеграмму инженерам Альберта Кана. В ней выражалась благодарность "нашим техническим учителям, американским специалистам и техникам, которые помогли нам в строительстве завода"
Зам. председателя ВСНХ Межлаук, Генри Форд и Саул Брон.
31 мая Амторг подписал еще один контракт - в данном случае не с Альбертом Каном, а непосредственно с Генри Фордом - о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода. Завод должен был выпускать две модели - легковой ГАЗ-А (точную копию Ford-A) и грузовой ГАЗ-АА (точную копию Ford-AA). Знаменитый "черный воронок" - это следующая модель М1, сделанная на основе Ford Model B. Ее начали выпускать в 1936 г.
ГАЗ-А и Ford-A
Проектировала завод все та же фирма Альберта Кана.
Саул Брон (сидит справа) и Альберт Кан (сидит слева) подписывают договор о 500 предприятиях. Сзади стоят Мориц Кан и адвокаты.
Американские сотрудники Госпроектстроя с семьями по пути в СССР.
9 января 1930 г. фирма Кана подписала с Амторгом еще более глобальный договор: она должна была проектировать и строить не одно, а >500 промышленных предприятий. Для удобства координации в Москве была создана фирма Госпроектстрой, которую с американской стороны возглавлял Мориц Кан - брат Альберта Кана. В фирме работало около 45 американских инженеров и постоянно сменяющиеся советские: пока еще без всяких задних мыслей, просто советская сторона хотела, чтобы как можно больше народу прошло через эту школу. В общей сложности через Госпроектстрой прошло около 2500 советских инженеров. Списков их, к сожалению, не существует, и узнать, какая судьба их постигла, невозможно.
Позже Кан рассказывал, что, когда его советские заказчики настаивали на том, чтобы он строил заводы "с чрезвычайно мощными фундаментами и с дополнительным количеством стали по всей конструкции", он говорил им, что в этом нет необходимости. А когда они, улыбаясь, объясняли это суровыми русскими зимами, он думал, что "они все сошли с ума".
Мориц Кан первым понял причину этого требования. "Альберт, — сказал он, — эти люди не сумасшедшие. Они строят заводы военного производства и не хотят, чтобы мы об этом знали".
1 октября 1931 года был запущен Харьковский тракторный завод, а 15 мая 1933 года - Челябинский, который стал выпускать гусеничные трактора "Сталинец-60", точную копию американского "Caterpillar 60".
Трактор "Сталинец-60" и "Caterpillar 60"
В 1932 г. фирма Альберта Кана свернула свою деятельность в СССР, большинство американских инженеров и рабочих вернулись в Америку, судьба немногих, кто предпочел остаться, за редчайшим исключением была трагической, как и судьба руководителя Амторга Саула Брон
О, як раділи, що Орбана зняли. Казали, що тепер ніхто не стане заважати вводити санкції. А при Мадьярі жодної санкції не прийняли лише знімають. Наразі Усманов та Вексельберг.
У Федорова була із кількох ідей фікс --- держ закупівля через тендер 5000 позашляховиків у армію.
Позашляховики мали бути дообладнані аптечкою з військовими вимогами, вогнегасником, шанцевим інструментом, лебідкою та може чимось ще.
Зрозуміло перемогли люди, що не мають жодного відношення до автомобільного ринку із китайськими масо-габаритними моделями авто.
Де вони та як будуть проводити гарантійні ТО у двотижневий термін (вимоги законодавства) та брати запчастини для гарантійних замін у той самий двотижневий термін?
Хоча начеб-то у Changan Hunter офіційний дилер навіть є, та офіційна СТОА. За звичай китайці таким не займаються. Продали авто, а далі все сам, сам. Все одно воно одноразове.
Там мабуть виховували соєвих куколдів у тому Гєтте інституті. Будь яка країна мала б радіти, що закрила у себе Гєтте інститут. Це булась якась контора по попилу бюджету, і РФ покарає черговий раз своїх корупціонерів, що слава богуві розкрадали 90+% бюджету по вихованню соєвих куколдів. В реальності звісно, як би там у РФ були соєві куколди, то то було б ок, але гроші вони брали, але замість того щоб виховувати соєвих куколдів -- розпихували їх по своїх кишенях.
Там у російських інтернетах, я бачу якусь дивну та нездорову думку, що на довиборах у США і у палаті представників, і навіть у *сенаті* буде можлива демократична більшість, і в результаті вони зможуть досягти повного параліча державних структур США.
Але демократи висувають якихось ультралівих фріків, що наприклад обіцяють створити мережу муніципальних супермаркетів, де будуть продаватися продукти по чесним цінам. Або влаштовують масштабну компанію підтримки дітовбивці, матері що вбила своїх трьох дітей, бо аборт може бути зроблений на будь якому тижні. Та особливо тішуться тим, що вона вбила трьох білих хлопчиків. Бо білих чоловіків слід вбити усіх.
От сьогодні, як у його старшого експерту у Берлинському центрі Кернегі Вакуленко спитали про кризу із бензином у РФ -- він сказав, що у кожному серпні у РФ настає паливна криза.
І у такий спосіб той центр у ФРН харчуєтьється десятиріччями і таких експертів годує десятками експертів по РФ.
Я там колись вже писав раніше про східноевропейське відділення тінк-танку із США, що чогось знаходилося у Москві, що лишилось там та продовжувало виспівувати політику пана Путіна у 2014-2022му, і от їм довелося з'їхати із статусної МСК у Берлін та позбавитись бюджетних грантів США... і всьо одно працювати на Москву.
Побачив у ЖЖ світлину, де Перший Секретар Ленінградського Обкому та член політбюро СРСР Романов слухає виступ Першого Секретаря Ленінградського обкому ВЛКСМ Валентини Матвієнко.
І вирішив перевірити його біографію. У Вікіпедії про його батьків відомо нуль, окрім того що виріс у багатодітній сільській родині... Скоріш за все черговий товариш Артем, із залегендованим походженням та навіть лівою датою народження.
Гм, коли я там у дитинстві читав Одесея -- Циклоп, Сцила та Гарібда, Гарпії, зла чаклунка, що перетворює усю команду на поросяток,..
Реальність -- із десяти років подорожив, сім він провів із німфою (тоб-то із молодшою богинею) Каліпсо, майже рік із напівбогинею Медеєю,.. у сумі біля дев'яти із половиною років він там розважався із різними жінками (або був їх іграшкою)... І все це зветься *подорожами* Одисея.
Могилянский Н. М.(из пережитого в Киеве в 1918 году)
прийшли більшовики та:
Началась в самом прямом смысле этого слова отвратительная бойня, избиение вне всякого разбора, суда или следствия оставшегося в городе русского офицерства, не пожелавшего участвовать в борьбе против большевиков на стороне украинцев.
Киев стали грабить систематически. Наложена была пятимиллионная контрибуция, моментально, до срока уплаченная тем самым обывателем, который ни одной копейки не хотел дать на защиту города от большевиков. Началась полная дезорганизация кредитных учреждений, куда назначены были безграмотные комиссары.
замість того щоб вчепитися у закон Грема-Блюменталя, https://xou.dreamwidth.org/273043.html щоб пресувати Іспанію наприклад за шашні із Кубою, чи Данію за позицію по Гренландії.
Він... відмовився його підписувати, бо на смертному одрі Лінсі Грем сказав йому (там його звісно не було), що той хотів, щоб окрім РФ там був би включений і Іран.
Пишуть, що двох тижнів вистачає російським НПЗ щоб відновити роботу (окрім Рязанського)... Але там і запаси запчастин не безмежні... Зараз є враження, що ремонтують швидше ніж наносять удари. Тут два моменти -- звісно слід наносити більш вражаючі атаки, але чим, пан Зе у свій час розігнав ракетні програми, другий -- пошкодження накоплюються, та запас запчастин небезмежний. Може КНР може постачати все що вони захочуть, але їм зручніше постачати бензини свої із російської сировини із знижкою. Але це виключно політичне рішення Сі.
Там хтось, із російських економістів ґатунку 2022 із Европ, знову озвучив думку, що так просто західні компанії не повернуються до РФ так просто.
Але гісторично -- вони повернулися на концесії у 1919му, після того як у 1917му все було конфісковане, вони повернулися у 1929му, коли там само у 1929му все було конфісковане... та далі. там у 98му усіх інвесторів західних кинули через самі знаєте що, у 2008му, у 2014му. І вони все набігали та набігали. М.і. там у 2022му голандці та німці із корпорації Сіменс розгортали у Криму електростанції, а з півдюжини голандських фірм будували кримський міст.
Так що історично, як тільки у РФ дозволять інвестувати, то навіть ті контори, що вже інвестували у РФ кілька раз, та кілька раз все там втрачали побіжуть інвестувати знову.
Підкажіть наскільки має право зараз постититься така?
Бачив був гісторію, як старовіри, що втекли від російського пекла, подалі від усього того, аж у Бразилію. І там під пальмами засмагали півстораста років. Вирішили втекти взад, до богорятуємої Роїсі, бо усюди порнографія, гомосексуалізм та жиди. А там півторатисячирічний райх, якому двоголову курку видали із самого Царграду.
І от вони там втекли від розбещеного заходу (у бразилії) де у грудні +30, а у серпні +20 та два врожая, то мінімум, що буває, і вони обрали здається Находку, на зеленому клині, де як з'ясувалося лише українці взмозі займатися сільським господарством --- хоча їм і містах куди зсилали Ніколая Лєніна могли видати дільничку.
Та от вони там у місцевих бандюків набрали кредитів, та зараз пишуть обращенія до Путіна. А я сподіваюсь, що місцеві бандюкі їх дочок відправлять відпрацьовувать у китайські борделі по сорок клієнтів на добу.
М.і. я ще застав у 90х тих жоростковийних староверів. Але якось вони зараз не такі. Питав у знайомого у тому році, що там сталося з старовірами, вони такі скурвлені?
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
